ЛОКОМОТИВИ СЕРИЯ 01
(01.23)

Историческа справка, Част Втора

/...Продължение/ Към 1938 година по локомотивите от първата наша модерна бързоходна серия се отбелязва вече и едно ново явление - разхлабване на връзката на пар­ните цилиндри към локомотивната рама и пукнатини по ме ждурамното укрепване в зоната на парната машина. По тази причина, през 1939 година в Главната жп работилница на 9 локомотива серия 01.00 са сваляни парните цилиндри, усилвано е ме ждурамното укрепване, райберовани са отборите и са направени нови пасболтове на фланцовите връзки с рамата.

През същата 1939 година локомотив 01.0.5 скъсва дясната рамна греда в предния ъгъл на буксовия изрез за първа сцепна колоос.

В началото на ноември 1939 година е обявен търг за доставката на дяс­на рамна греда по чер те ж № 8.04, но конкуренти не се явяват. На отправените запитвания до BORSIG, HENSCHEL и KRUPP, отговаря само последната фирма, която предлага да достави две греди (лява и дясна - съответно по чертеж №№ 8.03 и 8.04), понеже валцуването на една греда е технологично невъзмо жно.

Преговорите започват на 27 декември и приключват успешно на 30 декември 1940 година , когато е сключен договор за две рам пи платна (греди) на обща стойност 419 100 лева и срок на доставка 8 месеца. В дейст вителност гредите пристигат у нас на 16 октомври 1941 година, а са приети от комисия в Главната жп работилница - София на 18 ноември 1941 година, след което се пристъпва към ремонта на локомотив 01.05. По повод доставката на нови рамни греди, фирмата Fr.KRUPP-Essen извършва самоинициативно из вестни проуч вания по черт ожната документация на нашите бързоходни локомотиви и чрез своето предста вителст во Коста П. Дочев-София, отправя официално предло жение , със сигнатура Lowa-A-№ 378 от 17 ноември 1941 година, за преработка на нашата локомотивна серия 01.00 - тип 1 D1- h2 ("Zwilling"), в един от след ващите три варианта по системата "Drilling": 1D1-h3, 2D1-hЗ или 1 D2 -hЗ .

След установя ването на делов и контакти и прове ждането на предварителни разговори, фирмата KRUPP изпраща оферта с дата 18 фебруари 1942 година относно преустройството на 5 лок омотива серия 01.00 тип Б 1-4-1 17 и машина "Zwilling" В тип Б 1-4-2 17 и машина "Drilling".

За да се спестят големите транспортни разходи, фирмата предлага вместо в техните заводи, ре констру кцията да се из бърши в Главната жп работилница - София под ръководството на техен специалист. С офертата е представен чер те ж № 17232, по който ще се реализира преустройството на локомотивите, като частите, означени върху черте жа с червен цвят, ще бъ­дат доставени от KRUPP, а означените със син цвят ще се преустроят в Главната жп работилница - София.

В офертата са изброени отделно частите, които ще се доставят и по-важните от тях са:

• три нови парни цилиндри и шибърите, комплект;
• II-ра и III-та сцепни колооси, комплект;
• вътрешно кулисно движение, комплект;
• двуосна талига с плъзгащи лагери във фридманови букси, комплект и т. н.

В предварителните разговори Главната дирекция на БДЖ е искала предната водеща колоос от O 850 тт да се замени с O 1000 тт, но фирмата изказва мнение, че рамата на локомотива в предната си част ще се ослаби, пора­ди което Главната дирекция се отказва от това си предло жение.

Проучването на офертата е възло жено на трима от нашите най-добри специалисти по локомотиви тогава: инж. Стоян Гоцев - началник на Главната жп работилница - София, инж. Петър Петров - началник служба поддър жане на подвижния състав в отдел Машинен при Главната дирекция и инж. Никола Милев - началник тракция и депо София. Тази комисия съставя протокол от 27 април 1942 година, с който се одобрява предло жената оферта. Главната дирекция на БДЖ е готова да сключи договор. Сумата от 17 млн. лева, колкото ще струва преустройството на първите 5 локомотива, е осигурена. На 23 юни 1942 година обаче пристига писмо от фирмата KRUPP, в което се казва, че за­сега тя не може да намери възможност (вероятно поради големите поръчки за войната) да достави необходимите възли и части, ето защо моли по-ръчката да се отложи за по-късна дата. Така приключва и впоследствие не се осъществява, по обясними причини (хода на Войната и следвоенната обстановка), намерението за описаното преустройство на локомотивите серия 01.00.

По-нататък, след ново обсъждане у нас се достига до едно по-просто решение, а именно, при постъпване в Главната жп работилница за капитален ремонт да се набият чугунени цилиндрови ризи или отлеят нови цилиндрови блокове, така че след окончателната обработка първоначалният чертежен диаметър от 640 mm да се намали на 595 mm и с това да се понижи натоварването от цилиндровите сили в зоната на укрепване на парната машина към рама­та на локомотива.

Както вече сме отбелязвали и на друго място , към края на Втората световна война, локомотивите серия 01.00 са в твърде тежко състояние и повечето от тях постепенно остават в бездействие поради очакване на основен ремонт. По тази причина решението за намаляване на цилиндровите диаметри се реализира в продължение на 6 - 8 години. Затова допринася и обстоятелството, че след първите няколко ремонта се изоставя набиването на цилиндрови ризи, а се предпочита замяната на цилиндро вите бло кове с нови. И впоследст вие, когато по една или друга причина се налага отливане на но ви цилиндро ви бло кове за ло комотивите серия 01.00, те се изпълняват с първоначален диаме­тър 595 mm.

И за да при ключим по пукнатините на рамата и у крепването на парните цилиндри, можем да кажем, че след намаляване на диаметрите на цилиндрите и докато влаковете , обслу жвани от тези локомотиви , бяха сравнително леки, повредите с описания характер постихнаха.

Много скоро обаче всички бързи и пътнически влакове по главните линии достигнаха брутни маси до и над пределните възмо жности на парните локомотиви. Като резултат, след 1956-1957 година се появиха редица случаи на разхлабване на цилиндровите блокове от рамата на локомотива, и то предим­но на левите цилиндрови блокове. Причината за това явление се отдаде на силното омасляване на контактната повърхност и болтовата връзка между блока и рамата от кноровата помпа, фабрично монтирана от лявата страна на димната камера. Първоначално под кноровите помпи на локомотивите се монтираха маслосъбирателни тави, предназначени да събират отпадащите от помпата масло и кондензат и да ги отве ждат встрани от въпросната връзка.

Успоредно с това в ЖП завод “Г. Димитров” се разработи конструктив­на документация за преместването на кноровите помпи. Те се монтираха на специален конзол отдясно на локомотива , под страничната площадка между трета и четвърта сцепна колоос. Конзолът е закрепен върху рамата на локомотива и представлява заварена конструкция от стоманени листове (подобен на този при серия 11.00). Самото преместване на кноровите помпи се извърши от 1959 до 1962 година по реда на влизането на локомотивите в капитален или среден ремонт.

С увеличаване масата на влаковете, за себе си напомни и познатото от преди явление - спукване на рам пи листове (греди) в зоната на първия буксов изрез. Експертно може да се ка же, че общо за целия контингент локомотиви от серията, след 1956 година и докато се използваха интензивно, това явление се наблюдаваше средно 1-2 пъти годишно. Разбира се, вече не се мислеше за доставката на нови рам пи греди. В депо София беше усвое на една технология за заварката им, чиято последователност накратко е следната: демонта ж на първа сцепна колоос и връщане фербините (подбуксовите връзки) на място, установяване локомотива на нивелиран коловоз и допълнително подпиране на рамата, освобождаване на рам ните връзки в непосредстве на близост до пу кнатината, крайцване с пневматичен пистолет V-образно с ъгъл ~90° отвън на дълбочина около 70% от дебелината на рам пата греда (90 mm). Крайцване отвътре за подвар, електродъгова заварка с висококачествени електроди, при щателно очукване на шлака и паузи след всеки заваръчен слой, до пълно възста­новяване сечението на гредата от външната и от вътрешната страна, абра­зивно оформяне на повърхностите след приключване на заваряването, отгряване зоната на заварката с разпалени дървени въглища в специален кош, обхва­щащ завареното място от всички страни, и накрая, боядисване, монтаж на първа сцепна колоос и всички свалени или освободени преди заварката възли и части. Като време, цялата операция в деповск и условия продължава около две-три денонощия, от които само заварката отнема между 10 и 15 часа.

Най-голям дял от експлоатационния живот на локомотивите серия 01.00 преминава в депо София. До 1965 година те домуват само там и през цялото време са основна бързоходна серия на столичното депо. Обслужват влакове по тракционните рамена: София - Пловдив. София - Плевен (редица години до Г. Оряховица), София - Карлово (няколко години и един чифт сезонни бързи Влакове до Бургас). София - Димитровград JZ (в миналото - Цариброд), а към края на периода София - Ст. Димитров (дн. Дупница) и отделни влакове Со­фия - Видин. /Следва продължение.../