Историческа справка

        Това е най-многобройната серия бързоходни парни локомотиви в цялата история на БДЖ. С първите три единици от нея, през 1930 година, се поставя началото на новото конструктивно оформление, възприето за локомотивите на нашите железници. Серията е попълвана и завършена до края на 1935 година, от 5 различни локомотивни фабрики – три германски, една полска и една швейцарска. Независимо от това, отделните доставаки нямат съществени различия в устройството, защото са строени съгласно една и съща конструктивна документация, която е използвана по принцип. Доколкото някои от фабриките са правили отклонения от нея (питателни уреди, тендерна ходова част. Въглищен бункер, водни капаци, пясъчна инсталация и пр.), трябва да кажем, че това представлява усъвършенстване или стремете за усъвършенстване на конструкцията, без да пострада съществено максималната възможна стандартизация на агрегати, възли и части, не само между локомотивите в серията, но и спрямо тези от сериите 10.00 и 46.01 -46.12. доставени по същото време.
        Казаното тук накратко по едно от главните достойнства на новото конструктивно оформление - стандартизацията, е добре отразено в нашата железопътна литература.
Любопитно е да се знае, че последните 6 единици от серията 01.00 са изобщо единствените наши локомотиви, получени от Швейцария. Като пости­жение на фирмата, можем да кажем, че те са и най-големите парни локомотиви произведени в SLM - Winterthur.
        Специално тези 6 машини са достабени със закъснение от два, до три месеца. С протокол от 20 декември 1935 година, рекламационната комисия от главната дирекция разглежда искането на SLM – Winterthur, да се удължи срокът за доставката на локомотивите. Комисията установява, че причината за за­къснението е произлязла от ненавременното явяване на контролните органи на БДЖ и продължава срока на доставката с 93 дни. Това урежда въпроса за евентуални финансови санкции, които трябва да понесе фирмата за закъснението на доставката.
        Чрез своите представители в София - Дьоркен & Кьолман, фирмата SLM - Winterthur е поискала удостоверение, в което да се потвърждава, че Главната дирекция на БДЖ е доволна от доставените през 1935 година локомотиви.
"Това удостоверение, ще служи на фирмата за референция" - се казва в писмото от 26 февруари 1936 година.
Такова удостоверение е издадено на 11 март 1936 година и то гласи:
        “Главната дирекция на железниците и пристанищата - отделение тракционно, дава настоящото на швейцарската локомотивна и машинна фабрика WINTERTHUR. В удостоверение на това, че от доставените 6 локомотива 1-D-1 през 1935 година досега е останала доволна”.

        Окончателното приемане на локомотивите се извършва в депо София на 29 декември 1936 година. Като фон на горецитираното удостоверение, без упрек за много добрите отношения между отделение Тракционно и SLM - Winterthur, можем да посочим, че към протоколите за окончателно приемане са приложени сметки за извършената работа по локомотивите, за времето от привременното до окончателното приемане, както следва за по-важните работи:

• 01.18 – Задрал бутален стержен, забити связи, неколкократно правене на цилиндрови салници и др.


• 01.19 – Теч на шев при преден външен десен люк, от което се разплавил десен четвърти сцепни лагер, скъсани болтове на възвръщащите ресори на талигата, спукан звънец на парната свирка, забити связи и др.
  
  
• 01.20 – скъсани коремни връзки на пещта и др.


• 01.21 - скъсана скоба на ляв възвръщащ ресор, изпаднал десен възвръщащ ресор, забити связи, коремни връзки и др.


• 01.22 - Скъсани болтове на талиговите възвръщащи ресори, скъсани и забити связи, скъсани коремни (крепсови) връзки на пещта и др.
  
  
• 01.23 - Поправка на ляв възвръщащ ресор, скъсани коремни (крепсови) връзки, связи и др.
  

                По-нататък, на 16 април 1937 година се разхлабва дискът на лявото бутало в стержена на локомотив 01.22.
        
        На 2 март 1940 година се преглеждат всички машини относно изтичане гаранцията на боята им и колоосните бандажи. Комисията прави отбив между 8400 и 11300 лева на локомотив, за извършените поправки на боята и пренабиване на бандажи, след което снема гаранцията за боята и бандажите.
        Горните подробности, свързани с гаранционния срок на локомотивите №№ 01.18 до 01.23. са взети направо от кухнята на дейността (за мнозина съвсем непозната) около доставката и въвеждането в експлоатация на нов подвижен състав и като пример за обичайната работа в това отношение по време на парната тракция.
        Към 1938 година по локомотивите от първата наша модерна бързоходна серия се отбелязва вече и едно ново явление - разхлабване на връзката на пар­ните цилиндри към локомотивната рама и пукнатини по междурамното укрепване в зоната на парната машина. По тази причина, през 1939 година в Главната жп работилница на 9 локомотива серия 01.00 са сваляни парните цилиндри, усилвано е междурамното укрепване, райберовани са отборите и са направени нови пасболтове на фланцовите връзки с рамата.
        През същата 1939 година локомотив 01.05 скъсва дясната рамна греда в предния ъгъл на буксовия изрез за първа сцепна колоос.
        В началото на ноември 1939 година е обявен търг за доставката на дяс­на рамна греда по чертеж № 8.04, но конкуренти не се явяват. На отправените запитвания до BORSIG, HENSCHEL и KRUPP, отговаря само последната фирма, която предлага да достави две греди (лява и дясна - съответно по чертеж №№ 8.03 и 8.04), понеже валцуването на една греда е технологично невъзможно.
        Преговорите започват на 27 декември и приключват успешно на 30 декември 1940 година, когато е сключен договор за две рампи платна (греди) на обща стойност 419 100 лева и срок на доставка 8 месеца. В действителност гредите пристигат у нас на 16 октомври 1941 година, а са приети от комисия в Главната жп работилница - София на 18 ноември 1941 година, след което се пристъпва към ремонта на локомотив 01.05. По повод доставката на нови рамни греди, фирмата Fr.KRUPP-Essen извършва самоинициативно известни проучвания по чертожната документация на нашите бързоходни локомотиви и чрез своето представителство Коста П. Дочев-София, отправя официално предложение, със сигнатура Lowa-A-№ 378 от 17 ноември 1941 година, за преработка на нашата локомотивна серия 01.00 - тип 1D1-h2 ("Zwilling"), в един от следващите три варианта по системата "Drilling": 1D1-h3, 2D1-hЗ или 1D2-hЗ.
        След установяването на делови контакти и провеждането на предварителни разговори, фирмата KRUPP изпраща оферта с дата 18 фебруари 1942 година относно преустройството на 5 локомотива серия 01.00 тип Б 1-4-117 и машина "Zwilling" В тип Б 1-4-217 и машина "Drilling".
        За да се спестят големите транспортни разходи, фирмата предлага вместо в техните заводи, реконструкцията да се избърши в Главната жп работилница - София под ръководството на техен специалист. С офертата е представен чертеж № 17232, по който ще се реализира преустройството на локомотивите, като частите, означени върху чертежа с червен цвят, ще бъ­дат доставени от KRUPP, а означените със син цвят ще се преустроят в Главната жп работилница - София.

        В офертата са изброени отделно частите, които ще се доставят и по-важните от тях са:

• три нови парни цилиндри и шибърите, комплект;
• II-ра и III-та сцепни колооси, комплект;
  
• Вътрешно кулисно движение, комплект;
• двуосна талига с плъзгащи лагери във фридманови букси, комплект и т. н.

        В предварителните разговори Главната дирекция на БДЖ е искала предната водеща колоос от O 850 тт да се замени с O 1000 тт, но фирмата изказва мнение, че рамата на локомотива в предната си част ще се ослаби, пора­ди което Главната дирекция се отказва от това си предложение.
Проучването на офертата е възложено на трима от нашите най-добри специалисти по локомотиви тогава: инж. Стоян Гоцев - началник на Главната жп работилница - София, инж. Петър Петров - началник служба поддържане на подвижния състав в отдел Машинен при Главната дирекция и инж. Никола Милев - началник тракция и депо София. Тази комисия съставя протокол от 27 април 1942 година, с който се одобрява предложената оферта. Главната дирекция на БДЖ е готова да сключи договор. Сумата от 17 млн. лева, колкото ще струва преустройството на първите 5 локомотива, е осигурена. На 23 юни 1942 година обаче пристига писмо от фирмата KRUPP, в което се казва, че за­сега тя не може да намери възможност (вероятно поради големите поръчки за войната) да достави необходимите възли и части, ето защо моли по-ръчката да се отложи за по-късна дата. Така приключва и впоследствие не се осъществява, по обясними причини (хода на Войната и следвоенната обстановка), намерението за описаното преустройство на локомотивите серия 01.00.
        По-нататък, след ново обсъждане у нас се достига до едно по-просто решение, а именно, при постъпване в Главната жп работилница за капитален ремонт да се набият чугунени цилиндрови ризи или отлеят нови цилиндрови блокове, така че след окончателната обработка първоначалният чертежен диаметър от 640 mm да се намали на 595 mm и с това да се понижи натоварването от цилиндровите сили в зоната на укрепване на парната машина към рама­та на локомотива.
        Както вече сме отбелязвали и на друго място, към края на Втората световна война, локомотивите серия 01.00 са в твърде тежко състояние и повечето от тях постепенно остават в бездействие поради очакване на основен ремонт. По тази причина решението за намаляване на цилиндровите диаметри се реализира в продължение на 6 - 8 години. Затова допринася и обстоятелството, че след първите няколко ремонта се изоставя набиването на цилиндрови ризи, а се предпочита замяната на цилиндровите блокове с нови. И впоследствие, когато по една или друга причина се налага отливане на нови цилиндрови блокове за локомотивите серия 01.00, те се изпълняват с първоначален диаме­тър 595 mm.
        И за да приключим по пукнатините на рамата и укрепването на парните цилиндри, можем да кажем, че след намаляване на диаметрите на цилиндрите и докато влаковете, обслужвани от тези локомотиви, бяха сравнително леки, повредите с описания характер постихнаха.
        Много скоро обаче всички бързи и пътнически влакове по главните линии достигнаха брутни маси до и над пределните възможности на парните локомотиви. Като резултат, след 1956-1957 година се появиха редица случаи на разхлабване на цилиндровите блокове от рамата на локомотива, и то предим­но на левите цилиндрови блокове. Причината за това явление се отдаде на силното омасляване на контактната повърхност и болтовата връзка между блока и рамата от кноровата помпа, фабрично монтирана от лявата страна на димната камера. Първоначално под кноровите помпи на локомотивите се монтираха маслосъбирателни тави, предназначени да събират отпадащите от помпата масло и кондензат и да ги отвеждат встрани от въпросната връзка.
        Успоредно с това в ЖП завод “Г. Димитров” се разработи конструктив­на документация за преместването на кноровите помпи. Те се монтираха на специален конзол отдясно на локомотива, под страничната площадка между трета и четвърта сцепна колоос. Конзолът е закрепен върху рамата на локомотива и представлява заварена конструкция от стоманени листове (подобен на този при серия 11.00). Самото преместване на кноровите помпи се извърши от 1959 до 1962 година по реда на влизането на локомотивите в капитален или среден ремонт.
        С увеличаване масата на влаковете, за себе си напомни и познатото от преди явление - спукване на рампи листове (греди) в зоната на първия буксов изрез. Експертно може да се каже, че общо за целия контингент локомотиви от серията, след 1956 година и докато се използваха интензивно, това явление се наблюдаваше средно 1-2 пъти годишно. Разбира се, вече не се мислеше за доставката на нови рампи греди. В депо София беше усвоена една технология за заварката им, чиято последователност накратко е следната: демонтаж на първа сцепна колоос и връщане фербините (подбуксовите връзки) на място, установяване локомотива на нивелиран коловоз и допълнително подпиране на рамата, освобождаване на рамните връзки в непосредствена близост до пукнатината, крайцване с пневматичен пистолет V-образно с ъгъл ~90° отвън на дълбочина около 70% от дебелината на рампата греда (90 mm). Крайцване отвътре за подвар, електродъгова заварка с висококачествени електроди, при щателно очукване на шлака и паузи след всеки заваръчен слой, до пълно възста­новяване сечението на гредата от външната и от вътрешната страна, абра­зивно оформяне на повърхностите след приключване на заваряването, отгряване зоната на заварката с разпалени дървени въглища в специален кош, обхва­щащ завареното място от всички страни, и накрая, боядисване, монтаж на първа сцепна колоос и всички свалени или освободени преди заварката възли и части. Като време, цялата операция в деповски условия продължава около две-три денонощия, от които само заварката отнема между 10 и 15 часа.
        Най-голям дял от експлоатационния живот на локомотивите серия 01.00 преминава в депо София. До 1965 година те домуват само там и през цялото време са основна бързоходна серия на столичното депо. Обслужват влакове по тракционните рамена: София - Пловдив. София - Плевен (редица години до Г. Оряховица), София - Карлово (няколко години и един чифт сезонни бързи Влакове до Бургас). София - Димитровград JZ (в миналото - Цариброд), а към края на периода София - Ст. Димитров (дн. Дупница) и отделни влакове Со­фия - Видин.

Инциденти

        През тази продължителна експлоатация в депо София най-тежкото произшествие с локомотив от серията 01.00 се смята падането на 01.22 заедно с моста при гара Света Петка (Югославия).
        От началото на есента на 1944 година депо София започва обслужването на военните ешелони със съветски и български войски от София до Ниш. По­ради наличието на редица, временно възстановени мостове върху дървени пи­лоти, по частта от линията в Сърбия, тогава там се използват локомотиви с по-ниско колоосно натоварване и обща служебна маса (обикновено DR серия 52). Но случва се така, че през ноември един от ешелоните продължава от Ца­риброд (дн. Димитровград - JZ) нататък с локомотив 01.22 - първата машина от тази серия преминаваща по участъка. Персоналът е знаел това. Пред моста до гара Света Петка ешелонът е спрян от органите на поддържането. Които не са били съгласни да премине, поради голямата служебна маса на локомотива. Тогава съветският военен комендант е наредил локомотивът да премине проб­но сам по моста, след което да се върне и да се прикачи към влака за да продължи. 01.22 преминава с малка скорост ("пролазва") успешно, но тези, които са слушали разказа на очевидците препредават, че "... мостът заплашително проскърцвал". На връщане обаче, очевидно слабият мост не издържа, пречупва се, и заедно с локомотива пада в реката. Загиват при смачкването на будката, притиснати между машината и тендера: локомотивният машинист Никола Георгиев Димитров, огнярът (пом. машинист) Асен Иванов Тонев - и двамата от депо София, както и югославски локомотивен инструктор -  който е бил при тях.
        След този нещастен случай, мостът е построен отново за по-голямо колоосно натоварване, а всички останали са усилени допълнително. Така пречките за безопасно пътуване на локомотивите от сериите 01.00 и 10.00 към Ниш са премахнати, но по правило, пускането им от Цариброд нататък се избягва.
        Локомотив 01.22 е изваден от реката през март 1945 година и е докаран В София на две части: машината отделно и тендерът отделно. До края на 1945 година е възстановен в Главната жп работилница.
        За любителите на подробности можем да кажем, че в началото на 1945 година е отбелязано най-слабото участие на локомотивите серия 01.00 в превозната дейност за целия им експлоатационен живот. Тогава, от всички единици на серията работят само две машини - №№ 01.02 и 01.12, а останалите са гарирани в очакване на ремонт. През същата година Главната жп работил­ница предприема постепенното им възстановяване, но преди това депо София успява с големи усилия да пусне в движение още две машини - №№ 01.01 и 01.03. но предимно за по-леки влакове, поради лошото им състояние. До 1949 година всички локомотиви от серията преминават през заводски ремонт и са възстановени за редовна експлоатация, с изключение на 01.08, който бездейства още от 1941 година със спукана рама и от който са демонтирани много части и възли за възстановяването на другите локомотиви. Машината остава гарирана на един глух коловоз, в северозападния край на депо София, между други стари и повредени локомотиви.
        По повод на едно решение, да се заличат от инвентарните списъци на железниците някои катастрофирали и негодни за експлоатация машини, се преценява, че възстановяването на локомотив № 01.08 ще струва много скъпо (около 24 млн. лева по тогавашния курс) и затова със заповед № 295 от 21 март 1952 година той е бракуван. Предписано е парният котел да се демон­тира и държи като резервен за сериите 01.00. 02.00. 10.00 и 46.01 - 12 в ЛВЗ “Г. Димитров” - София, а тендерът да се предаде на депо София за да се използва като подменен. След разкомплектоването на локомотива, рамата е поставена върху дървени траверси и е оставена в двора на депо София.
        Към 1958 година, когато липсата на локомотиви се чувства особено остро, а доставката на 30-те дизелови магистрални локомотива от МаК (Германия) пропада, се предприема ремонтирането на редица бездействащи тежко повредени машини, в това число и възстановяването на 01.08 като пълноценен локомотив. Рамата е изпратена в ЛВЗ "Г. Димитров" и щателно е заварена и окомплектована. Тендерът, който след някои размени в депо София, имаше № 01.15. - също. С тях и намиращият се там резервен котел, след комплектоване на машинните колооси и други крупни възли, започва възстановяването на локомотива.
        В края на 1959 година локомотив № 01.08 вече има готовност за провеждането на пробни пътувания. След тяхното приключване, той е зачислен отново на депо София и е включен в графика на бързоходните локомотиви на общо основание. Така серията възстановява първоначалния си брой от 23 единици.
        През 1957 година от Научно-изследователския институт по транспорта са проведени изпитания с локомотив № 01.23. В резултат на които са съставени теглителни. топлотехнически и разходни характеристики на серията 01.00. Те са издадени в специална брошура през 1958 година.
        За целия период на експлоатацията, от и на локомотивите серия 01.00 са демонтирани, изолирани, заменени или новомонтирани системи. Възли и апарати, по-важните от които са, както следва: водопрегревателна система “Knorr” с водна помпа, заменена с  нагнетателен инжектор “Korting” (само на локомотивите №№ 01.01 до 01.03); изолирана допълнителна спирачка с противоналягане система “Riggenbach”; демонтиран автоматичен вентил “Marcotty” за сифона; от 1954 година е монтирана въздушна сервосистема за отваряне и затваряне на пещната врата (апарат “Михнев”); от 1957 година  всички локомотиви са монтирани по четири броя циркулационни тръби 6 пещта (след въвеждане на мазута като гориво, са премахнати); до 1962 година се свалят въздушните уравнители и се монтират нови шибъри-уравнители система Трофимов"; до 1962 година всички локомотиви от тази серия са снаб­дени с инсталация за смесено мазутно-въглищно горене (до 1966 година някои от тях са приведени на пълно мазутно горене); до 1966 година на болшинство­то от локомотивите на серията са затворени будките между машината и тендера (по не съвсем сполучлив начин - б. а.) за подобряване условията на ра­бота при пътуване на заден ход.

Съдбата на серията

        След повече от 30-годишна работа в депо София, серията 01.00 е изваде­на от състава на локомотивния парк на столичното депо. От 1965 година за­почна постепенното им предаване за експлоатация в депата Пловдив, Стара Загора и Варна, Като последните машини сменяват местодомуването си през 1968 година. Изпратените локомотиви работят в посочените депа между 6 и 10 години, след което са оставени в резерв. Първата машина от серията, напуснала железниците, е № 01.18 - предадена от депо Варна на корабостроителния завод “Г. Димитров” - Варна за отоплярка през 1975 година, използвана там и към 1987 година унищожена. През 1976 година, по погрешка е нарязан за старо желязо локомотив 01.21, който поради нечие безгрижие или неизвестно защо, е попаднал между бракуваните локомотиви (подадени за нарязване), на коловоза зад спирка Смирненски (Слатина) в София.
        С протокол № 63 от 21 ноември 1989 година е бракуван и локомотив 01.20, който стои отдавна на гара Синдел между други изоставени и бракувани локомотиви.
        Всички останали локомотиви до 1990 година не са бракувани. Те се водят в резерв или целево съхранение и към края на същата година се намират, както следва:

• №№ 01.01, 01.04 и 01.11 в локомотивно депо Карлово;
• №№ 01.02, 01.03 и 01.17 в база Бодрово;
  До Края на отоплителния сезон 1988/89 година локомотив № 01.03 се из­ползва за отоплярка в депо Подуяне.

• №№ 01.05, 01.06, 01.07, 01.08. 01.09. 01.10, 01.12. 01.14, 01.15 and 01.22 на гара Асеново;
• №№ 01.13 and 01.16 на гара Калояновец;
  През 1988 година локомотив № 01.13 е изкаран за юбилейно пътуване в района на ЖП управление Пловдив.
  
  
• № 01.19 in на гара Струнен;
• № 01.23 в локомотивно депо София. От 1988 година е възстановен и се поддържа като действащ музеен локомотив на БДЖ. На 24 декември 1988 го­дина локомотив 01.23 обслужи юбилейния влак "100 години ЖП Тракция и депо София", в участъка София - Септември - София. След това участва в редица атракционни пътувания и такива за нуждите на кинематографията.

  През 1990 година се установяват контакти с две чуждестранни дружества по тяхно запитване, както следва:
VAPEUR VAL-DE-TRAVERS от Швейцария, за закупуване на един локомотив производство на SLM-Winterthur (беше определен № 01.19) и HANOMAG INTERESSENGEMEINSCHAFT FUR HISTORISCHE FAHRZEUGE E.V. от Германия за закупуване на един от локомотивите производство но HANOMAG-Hannover от серията 01.00 и един – серия 45.00, произведен от същатата фабрика.
До края на 1990 година с първото дружество са уточнявани (чрез кореспонденция) цени и технически подробности около възстановяването на локомотива, а с второто дружество са осъществени и служебни персонални контакти в София по същите въпроси, без да са подписани конкретни договори.